111S 145cv




Motorisation : 1.8 Rover VVC 145cv, boite courte

Poids : 770kg

Production : 1999 - 2000, 1489 exemplaires

Lancée en janvier 1999, la 1ère 111S porte le VIN X 5722



Différences par rapport à une élise 120cv de la même époque :

Mécanique :

- moteur 1.8 16V à distribution variable VVC 145cv d’origine Rover
- boîte courte
- collecteurs d’admission et d’échappement spécifiques
- disques percés (en acier)
- jantes alu arr. 6 branches en 7.5’’ avec pneus en 225/45/16 P Zéro

Esthétique :

- bequet arrière
- bulles de phares à l’avant (masque avant spécifique)
- capot arrière plus haut ???
- coffre moins large (masque arrière différent)
- bavettes à l’arrière
- grille de calandre en « coupe frites » et longues portées de série
- clignoteurs blancs
- leviers de vitres en alu et pommeau de levier de vitesse avec nouveau design
- éléments de planche de bord en imitation carbone et logo
- sièges rembourrés avec coutures dans le sens de la largeur
- logo à l’arrière

  




L’ELISE Mk1 111s DE LOTUS / UNE ÉVOLUTION NATURELLE

La société Lotus vient de lancer une nouvelle voiture puissante dérivée de l’Elise, modèle qui lui a valu de nombreux prix d’excellence. Baptisée Elise 111s, son moteur est un dérivé du moteur VVX de 1,8 litre de la série Rover K, combiné à une boîte de vitesses à rapports rapprochés. Ce nouveau modèle procure une expérience de conduite sensiblement différente de l’Elise standard, à tel point que l’Elise 111s constitue un modèle distinct dans la gamme de voitures Lotus.

Grâce à sa vitesse maximale de 214 km/h et à sa capacité de passer d’une position d’arrêt à 97 km/h en 5,38 secondes et à 160 km/h en 14,4 secondes, l’Elise 111s pousse la gamme Elise entière encore plus loin dans l’arène des super-voitures, tout en se vendant à une fraction du prix des voitures exotiques de construction italienne et allemande.

En dépit de son énorme potentiel de super performance, les caractéristiques qui distinguent l’Elise 111s du modèle standard sont subtiles. Elle possède un aileron arrière, un capot discrètement bombé qui abrite le mécanisme de distribution du moteur VVC, ainsi que des roues et pneus arrière plus larges permettant de mieux harnacher la puissance accrue, une nouvelle calandre, des couvre-phares transparents, des lentilles fumées de clignotants avant, des garnitures à couleurs agencées sur le tableau de bord et des sièges sculptés de conception nouvelle assurant un meilleur confort.

Une conception distinctive

Alors que l’Elise 111s appartient indéniablement à la gamme de voitures Elise, il est évident que les ingénieurs-concepteurs de Lotus visaient depuis le début la création d’une voiture unique en son genre, différente du modèle standard et conçue pour attirer un différent type d’acheteur. La création d’un modèle si exclusif fut un défi de taille, étant donné les qualités déjà extraordinaires de l’Elise standard.

David Minter, ingénieur en chef des Voitures Lotus explique que "l’intégration du moteur VVC ne suffisait pas à établir la différence notable entre l’Elise 111s et l’Elise standard que nous recherchions".

"Ce fut seulement après l’installation d'une boite de vitesses à rapports rapprochés que nous avons obtenu le résultat désiré. L’Elise 111s offre la sensation et la performance d’une voiture de course; ce sont des qualités, nous croyons, que bien des acheteurs recherchent. La conception de l’Elise 111s exploite toutes les excellentes qualités du modèle standard en ajoutant une bonne dose de performance audacieuse."

Le nouveau moteur VVC

Au coeur de la nouvelle Elise 111s se trouve le moteur Rover très acclamé de la série K. Ce moteur VVC à double arbre à cames, à 4 cylindres et à 16 soupapes, de 1,8 litre développe 107 kW à 7 000 tr/min. Le moteur de l’Elise 111s comprend le même bloc en alliage d’aluminium que le moteur de 1 796 cm3 de l’Elise standard, qui a été amélioré par l’ajout d’une culasse en alliage perfectionnée munie d’une commande de distribution variable (VVC).

En termes simples, disons que si un moteur doté d’une commande de distribution fixe (non variable) est accordé en fonction d’une plus grande puissance à haut régime, cela nuit au couple à bas régime. La forme des cames qui assurent une grande performance à haut régime constitue la mauvaise forme pour la génération du couple à bas régime.

Le système VVC crée un profil de came constamment variable (dans une plage de valeurs large mais précise), qui modifie la durée et la phase d’ouverture des soupapes d’admission en fonction du régime et de la charge du moteur, afin de fournir une performance optimale dans toute la gamme de régimes. Contrôlée par un système de gestion de moteur perfectionné, la commande de distribution variable permet de produire une bonne sortie de puissance à haut régime tout en maintenant un niveau de couple respectable, avec une crête de 174 Nm à bas régime.

À part le mécanisme VVC, cette version du moteur 1,8 litre de la série K diffère du moteur moins puissant par ses plus grandes soupapes d’admission et d’échappement, un nouveau collecteur d’admission et une nouvelle boîte de répartition d’air améliorant le débit, tous conçus pour permettre au moteur de mieux s’alimenter en air. Le moteur VVC 1,8 litre est également muni d’un mécanisme d’injection entièrement séquentielle totale avec commande d’adaptation et d’un mécanisme d’allumage sans distributeur comprenant une bobine pour chaque cylindre.

L’un des plus grands avantages du système VVC par rapport à d’autres commandes de calage de distribution est son fonctionnement indétectable. Au lieu d’un saut de puissance soudain, on observe un simple afflux d’énergie continu allant jusqu’à la limite de 7 200 tr/min.

Le moteur VVC pèse 7 kg de plus que le moteur standard de l,8 litre de la série K; il est légèrement plus haut, nécessitant un modeste bombement du capot en matériau composite.

La boîte de vitesses à rapports rapprochés, complément essentiel du moteur VVC

Le moteur VVC de série K de l’Elise 111s comprend un élément crucial : un nouveau jeu de vitesses à rapports rapprochés et un rapport de pont modifié pour la boîte manuelle à 5 vitesses. Les nouveaux rapports sont étroitement espacés afin de maximiser la puissance accrue du moteur VVC. Cet espacement permet de maintenir le moteur dans sa plage de puissance optimale si on se sert de tout le régime disponible avant de changer de rapport.

Cette capacité de maintenir la plage de puissance durant la conduite agressive rend l’Elise 111s idéale pour la piste de course et rehausse sa sensibilité de super-voiture sur la route.

Les pneus, un ingrédient critique

La puissance accrue fournie par le nouveau moteur VVC de série K a résulté en l’adoption de pneus arrière plus larges, passant des pneus 205 sur l’Elise standard à une largeur 225 sur l’Elise 111s. Les pneus avant sont identiques à ceux utilisés sur l’Elise standard.

À l’instar de l’Elise standard, les pneus utilisés sont des Pirelli PZero, mais il n’était pas question de commander des pneus de format plus grand. Les ingénieurs de châssis Lotus ont collaboré de près avec la société Pirelli afin de mettre au point un pneu arrière spécialement conçu pour l’Elise 111s; alors que ce pneu garde le nom PZero, sa construction est modifiée et son mélange de caoutchouc est différent par rapport aux pneus de largeur 205 fournis pour l’Elise standard.

Il a fallu exécuter des tests pendant de nombreux mois sur la piste de course ainsi que sur la route afin d’obtenir le pneu correct pour l’Elise 111s et accorder la suspension pour réaliser la combinaison optimale de tenue, de maniabilité et de confort.

De citer David Minter, ingénieur en chef chez Lotus : "Chaque seconde passée à faire ces tests a été un excellent investissement de notre temps. Les pneus 225 fournissent une performance énormément améliorée par rapport aux pneus 205, donc nous allons offrir ce pneu plus large en option pour toutes les voitures Elise."

Un châssis si efficace qu’il se passe de modification

Il faut apporter toute une série de modifications au châssis de la plupart des voitures sport pour lui permettre de résister à une puissance accrue. Ce n’est pas le cas de l’Elise 111s. Le châssis de l’Elise standard est si bien conçu et fabriqué qu’il n’a fallu que quelques modifications mineures pour harnacher le surcroît de puissance généré.

En tout, les modifications requises étaient peu nombreux : le changement du pincement des roues arrière en fonction des pneus plus larges (passant de 7,0 J à 7,5 J), également à cause des nouveaux pneus ainsi qu’une augmentation de 12 mm de la voie arrière en fonction des exigences de la nouvelle combinaison de pneus et roues.

Tout le reste -– la direction, les amortisseurs et ressorts, les coussinets de la suspension -- est inchangé par rapport à l’Elise standard.

Autres modifications, à l’intérieur et à l’extérieur

Lotus n’a apporté qu’un minimum de changements de style à l’Elise 111s, ne voulant pas altérer l’allure d’une si belle voiture. Pour une meilleure stabilité lors des virages à haute vitesse, un aileron arrière a été ajouté pour créer une poussée vers le bas. D’autres ajouts à l’arrière de la voiture comprenaient de petites bandes d’élargissement d’aile de couleur noire derrière les logements de roues pour couvrir les roues plus larges ainsi que les jantes en alliage à 6 rayons de conception nouvelle.

Le capot présente maintenant un bombement discret abritant les culasses légèrement plus hautes du moteur VVC de série K. Sur l’avant de la voiture, on remarque une nouvelle calandre style emporte-pièce, des lentilles de clignotants fumées (lumière toujours de couleur orange) et des couvre-phares de Perpex pour créer une courbe plus lisse, plus aérodynamique à l’avant.

Le changement le plus important à intérieur de l’Elise est la conception révisée de ses sièges, incorporant des coussins de mousse plus épais pour un confort amélioré. Alors qu’une telle modification puisse paraître assez banale, il fallait réaliser cette reconception sans élever la hauteur des hanches des passagers : "le point H" selon les lois européennes régissant la sécurité routière. Toute élévation du point H aurait entraîné une nouvelle série d’essais d’homologation. La nouvelle conception des sièges est désormais la norme pour tous les modèles Elise.

Mentionnons aussi les nouvelles manivelles métalliques des lève vitre et les garnitures à aspect de carbone sur le tableau de bord.

Au volant de l’Elise 111s

Les différences qui distinguent l’Elise 111s de l’Elise standard deviennent très évidentes au conducteur dès qu’il enfonce la pédale de l’accélérateur. La combinaison du moteur VVC et de la boîte de vitesses à rapports rapprochés fournit une puissance agressive et une accélération étonnante, permettant de passer d’une position d’arrêt à 97 km/h en 5,38 secondes et à 160 km/h en 14,4 secondes. Il ne faut pas oublier que cette puissance extraordinaire provient d’un moteur atmosphérique de 1,8 litre.

Comparativement au moteur Elise standard, le VVC monte encore plus facilement en régime, fournissant une puissance utile allant jusqu’à la limite de 7 200 tr/min. En effet, l’Elise 111s atteint sa puissance maximale (107 kW) à 7 000 tr/min, conformément à son rôle de voiture sport ultra rapide et de vedette dans les courses amateurs du week-end.

Grâce au rapprochement des rapports de la boîte de vitesses et de la rapidité des changements de vitesses, le moteur ne quitte pas sa plage de puissance si l’on se sert de la pleine plage de régime. On obtient ainsi une accélération instantanée sur demande. La proximité des rapports et le couple supplémentaire du puissant moteur VVC permettent à l’Elise 111s de réagir vigoureusement lorsqu’on appuie sur l’accélération alors que le régime se situe au milieu de sa plage.

Les pneus arrière plus larges harnachent très efficacement toute cette nouvelle puissance et ce torsion supplémentaire. Ils procurent une meilleure tenue de route, permettant au conducteur de tirer partie de la puissance accrue et de la meilleure réponse du moteur en sortant des virages.

Son poids léger – l’atout rendant possible tout le reste

Depuis l’ère de Colin Chapman, célèbre fondateur de Lotus, le concept de légèreté constitue la pierre angulaire du succès des voitures sport Lotus. L’Elise avec son moteur central représente le summum de cette philosophie axée sur l’importance d’une construction légère.

Le plus important élément qui contribue à la conception légère de l’Elise est la fabrication de son châssis remarquable. Son treillis de forme arrondie est fabriqué en profilés d’aluminium anodisé qui sont collés au lieu d’être soudés. En collant les sections, on obtient une précision beaucoup plus juste des dimensions du châssis fini et il devient possible de fabriquer des sections d’aluminium plus minces, donc plus légères. Les sections d’aluminium ne sont pas assujetties au procédé de soudure, lequel affaiblit la résistance du métal.

Le châssis de l’Elise pèse à peine 68 kg mais possède une rigidité en torsion de 10 133 Nm par degré. Ce chiffre augmente à 11 000 Nm par degré quand on installe l’arceau de sécurité sur le châssis, valeur comparable à celle d’une voiture monocoque en acier et tout à fait exceptionnelle pour un roadster.

Une fois que Lotus avait entrepris de créer une Elise légère, la réduction du poids est devenue une opération qui se perpétuait indéfiniment. Ayant une masse plus faible à propulser, il est possible d’utiliser un plus petit moteur à poids plus léger et d’obtenir des résultats de performance impressionnants. En dépit de la capacité de son moteur de seulement 1,8 litre, l’Elise 111s peut accélérer aussi rapidement que des voitures sport qui se vendent à trois fois son prix.

Les petits moteurs s’accompagnent de petites boîtes de vitesses de poids léger. Ils ont un plus faible consommation de carburant, donc sont plus économiques. Ce facteur permettrait aux ingénieurs de Lotus de réduire la dimension et le poids du réservoir d’essence tout en maintenant une bonne autonomie pour les randonnées.

En réduisant le poids à déplacer, on réduit aussi le poids à arrêter. Par conséquent, les disques ventilés à perforations transversales de l’Elise n’ont pas besoin d’être servo-assistés, une autre économie de poids. Par ailleurs, une voiture si légère ne requiert pas de servo-direction ; voilà encore une réduction de quelques kilos.

Certaines considérations en matière de maniabilité permettent de réduire davantage le poids. La réalisation d’un faible poids non suspendu est l’objectif de tous les ingénieurs spécialisés en châssis. L’Elise est munie d’éléments de suspension verticaux en aluminium refoulé, d’amortisseurs mono tube (plus légers que la version à tube jumelé) et d’étriers de freins en aluminium à l’avant.

L’Elise standard pèse 699 kg (à sec) seulement et l’Elise 111s, 714 kg (à sec). Aujourd’hui, l’Elise est reconnue partout comme la meilleure voiture sport du monde entier, ce qui prouve le bien-fondé d’une conception à poids réduit.

L’Elise 111s : la super-voiture de l’avenir

L’apparition spectaculaire de l’Elise 111s annonce une nouvelle ère de super-voitures. De conception compacte et commode, elle est exceptionnellement agile, monstrueusement puissante si on tient compte de son poids et roule à une vitesse à couper le souffle en plus de tout cela. L’Elise 111s l’une des voitures sport les plus agréables et satisfaisantes à conduire au monde. Tout pilote amateur en raffolera.

 

 

 

 

   

Longues portées de série, clignotants teintés et grille "coupe-frite"

 


Bulles de phares


 


Capot arrière en fibres et surélevé


 

   
Béquet arrière


 


Logo arrière

Bavette d'extension d'aile arrière et jantes alu spécifiques avec pneus de 225, disques perforés


Moteur et coffre réduit


Sellerie cuir avec sièges rembourrées avec coutures transversales, manivelles de lèves-vitres en alu


Placages carbones sur tableau de bord et lolo "111S" (manivelles accessoires "Lotus")

 

 


Lotus Elise 111S: Technical Specifications


Body

Composite body panels with detachable front and rear “clamshells”, Rear Wing. Integral headlamps with aerodynamic faired lens covers. “Spats” to accommodate wider tyres
Clamshell weights: Front: 13.3kg
Rear: 15.3 kg

Chassis

Lotus-designed spaceframe structure of 26 different epoxy-bonded sections of 6063 Aluminium Silicon Alloy extrusions (built by Hydro Aluminium) incorporating integral roll over hoop.
Weight: 68 kg
Torsional Stiffness: 10133 Nm/degree

Suspension

Double wishbones with single coil springs over Koni monotube dampers all round. Lotus-patented uprights of extruded aluminium, made by Alusuisse.

Steering

Rack and pinion. Ratio 15.8:1

Wheels

Unique Lotus-designed 6-spoke, by OZ
Front: 5½J×15
Rear: 7.5J×16

Tyres

Pirelli P Zero
Front: 185/55 R15
Rear: 225/45 R16

Brakes

282 mm diameter cast iron cross drilled ventilated discs, mounted outboard.
Non-servo split hydraulic system, including unique Lotus/AP Racing opposed piston front callipers.

Instrumentation

Analogue electronic unit comprising speedometer and tachometer with multifunction LCD readout incorporating fuel and coolant gauges, supplied by Stack Instruments.

Engine

16 valve, 4 cylinders in line, mid mounted transversely DOHC
Capacity: 1796 cc
Construction: Aluminium engine block with aluminium cylinder head
Power: 107 kW (143 bhp) at 7000 rpm
Torque: 174 Nm (128 lb.ft) at 4500 rpm
Bore/Stroke: 80 mm (3.1”) x 89.3 mm (3.5”)
Valve actuation: Variable Valve Control (VVC) with varying cam lobe profile
Fuelling: multiport sequential fuel injection
Alternator: 12V 85A
Ignition: MEMS 2J (Rover/Motorola)

Transmission

Manual 5 speed transaxle driving rear wheels, hydraulic clutch.
Ratios: First: 2.923
Second: 1.750
Third: 1.307
Fourth: 1.033
Fifth: 0.848
Reverse: 3.000
Final drive: 4.200

Lighting

6” main beam headlamps with perspex covers. Optional auxiliary driving lamps. Smoked clear lens front indicators with amber bulbs

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