Le guide d'achat


 

 


Ce guide d’achat est basé principalement sur les élise à motorisation Rover.
Il n’a en aucun cas la prétention d’être exhaustif ou indiscutable.
Son but est d’aider les futurs propriétaires dans leur démarche d’achat d’une Lotus élise en leur fournissant une information synthétique et amicale.


LAQUELLE CHOISIR ?
Vaste sujet ! chaque version à ses avantages et ses inconvénients, ses admirateurs et ses détracteurs !
Ce qui est certain avec l’élise, c’est que quelle que soit la version, les sensations seront franchement réjouissantes, les performances toujours largement suffisantes et le comportement routier exceptionnel !
Les récentes élise et exige à motorisation Toyota sont très puissantes bien équipées et confortables mais bien plus lourdes et aseptisées que les élise à motorisation Rover.
Ces dernières sont déjà assez recherchées, Mk1 ou Mk2, c’est avant tout un choix esthétique mais aussi philosophique.

Les élise Mk1 étant les plus pures et « brut de décoffrage », sans compromis : sensations garanties ! La version 111S est très rare (en LHD) et recherchée par les pistards alors que les élise des millésimes 96-97 dites « alu » auront la préférence des collectionneur !

Le modèle Mk2 apparu en 2001 est un bon compromis, sa mécanique est fiabilisé et son « utilisabilité » améliorée (confort, capotage, accessibilité) tout en offrant un comportement moins caricatural et plus accessible.

Pour plus de détails je vous invite à visiter le Site Cult111.com et le forum Garage111.com


OU ACHETER ?
Une auto en annonce depuis 2 ou 3 semaines à un bon prix, ne peut en aucun cas être une bonne affaire !
Il vaut mieux rater une bonne affaire que d’en réussir une mauvaise !

Achat chez un particulier :
On trouve de tout, cela va de la 5ème main sans historique vendue par une personne qui n’a aucune passion particulière pour la marque Lotus, à la rare 1ère main faiblement kilométrée vendue avec carnet de service tamponné une fois l’an chez Lotus.
Dans tous les cas de figure, faites vous accompagner lors de votre visite par une personne qui saura garder la tête froide pour vous signaler les faiblesses et points obscurs de la belle élise convoitée !

Achat chez un professionnel :
Le très petit réseau Lotus pratique des tarifs assez élevés mais est pratiquement le seul à maîtriser les spécificités de l’élise et surtout, il engage sa responsabilité et son image à chaque vente !
Quelques rares spécialistes indépendants peuvent s’avérer être de bons choix en proposant une expertise technique de qualité, une garantie et un prix plus juste, une sorte de compromis entre le particulier et le réseau officiel.
N’espérez pas obtenir une informations précise et technique chez un revendeur classique… bien souvent  vous lui en apprendrez plus qu’il n’en sais sur l’auto qu’il veut vous vendre!

Achat à l’étranger :
Devant le très faible nombre d’élise vendues neuves en France, l’importation peut être envisagée.

On trouve un large choix d’élise en Allemagne et en Italie (souvent assez kilométrées), quelques unes en Belgique ou encore au Luxembourg.

La seule obligation pour ne pas avoir de problèmes lors d’un tel achat, est de s’assurer que le modèle convoité à été régulièrement vendue en France à l’époque pour qu’on puisse bénéficier d’un certificat de conformité nécessaire à l’immatriculation de l’auto en France !

Le cas de la Suisse est à part, car il faut rajouter 19.6% de plus que la facture payée pour l’occasion !

Pour les élise anglaises, dites RHD, le choix est énorme !
Les autos sont généralement bien plus kilométrées que chez nous et souvent dans des état de conservation moins réjouissant : il n’est pas rare que ça soit la seule auto du propriétaire et qu’elle couche dehors aussi ! pensez y !
Les anglais sont plus des utilisateurs que des collectionneurs !
Vérifier la présence du catalyseur pour le passage du CT en France !
Une conversion RHD-LHD revient à environ 5000E pièces et MO comprise.


HISTORIQUE – UTILISATION - ENTRTIEN
Selon que l’élise à été utilisée par une personne ne faisant que des balades dominicales ou presque que des sorties circuit, l’auto n’aura pas eu droit au même traitement !

Une utilisation piste nécessite un « sur-entretien » de l’auto pour la conserver en bon état sans quoi elle va rapidement se désunir et s’user !
Prenez toutes vos précautions pour ces autos là ! exiger des preuves de l’entretien régulier effectué (par exemple une vidange toutes les 2 sorties, une géométrie par an…).
Bien suivies ces autos ne vous poseront aucun soucis particulier. Dans le cas contraire, attendez vous à de gros frais de remise en état : amortisseurs, disques de frein, rotules en tout genre…
Certains malins démontent leur équipement d’origine (roues, amortisseurs, freins, sièges…) à l’achat puis les remontent lors de la vente ! traquez alors des traces de montage d’Alfano, de démontage de barre à harnais ou d’utilisation massive de crics sur le fond plat…
Une utilisation sur piste régulière ou en montagne laisse aussi des traces sur le masque avant qui doit être assez marqué d’impacts de gravillons (attention aux peintures trop fraîches parfois…).

Dans tous les cas faites parler au maximum votre interlocuteur pour essayer de savoir l’utilisation faite de l’auto, son origine, son entretien, ses propriétaires précédents et demander à conserver un maximum de documents pour constituer un dossier de suivi s’il n’existe pas encore !

Une majorité d’élise sont entretenues hors réseau Lotus (pour des raisons de situation géographiques souvent) et/ou par leur propriétaire pour les opérations courantes (vidange moteur, frein, bougies, filtres…).
Le changement de la courroie de distribution est à réaliser tous les 4 ans selon les dernières préconisations de Lotus, et ce, sur toutes les élise ! Exigez une preuve du changement !
Je vous conseille de ne pas dépasser 6 ans même pour des autos ayant peu de km !


IDENTIFICATION-MODIFICATIONS
Commencez par vérifier que la personne qui vous vend l’auto en est bien le propriétaire (pour un privé).
Contrôlez ensuite que le numéro de châssis inscrit sur la carte grise correspond avec celui gravé sur le châssis (pas seulement sur les autocollants !).
Vérifiez sur le site de Lotus si l’élise est concernée par un rappel encore non réalisé.

Essayez ensuite de lister les équipements et accessoires présents sur le véhicule pour définir l’exactitude de la version présentée en vous aidant des reportages photo du site.
Beaucoup d’élise sont plus ou moins modifiées et améliorées.
Cela va des modifications esthétiques aux modifications techniques en passant par celles dites de fiabilisation ou encore de sécurisation.

Du coté de l’habitacle, on rencontre beaucoup de leviers de vitesses et de frein à main ou de lève-vitres différents, des volants extractibles, des barres à harnais et plus rarement, des garnissages personnalisés.

A l’extérieur, on trouve parfois des diffuseurs, des jantes différentes, des spoilers avant ou arrières, des prises d’air modifiées…

Au niveau du châssis, les modifications les plus appréciées sont les amortisseurs Ohlins ou Nitron, des pneus semi slicks ou un freinage avec des disques renforcés avec durites « aviation ».

Le moteur dispose souvent d’une admission dynamique ou directe, parfois d’un papillon d’admission de 52mm en alu. De même, la ligne d’échappement comporte très souvent une sortie sport (de marque Janspeed ou Millteck par exemple), un catalyseur sport (ou un bypass) et, plus rarement, un gros collecteur de type 4-2-1.
Certaines ont des AAC sport, ou des préparations complètes de chez PTP ou DVA Power par exemple (préparateurs anglais reconnus pour le moteur Rover).


INSPECTION
Carrosserie :
Commencez par vérifier la carrosserie de l’élise. Pour rappel il s’agit de 2 coques monoblocs en fibre, une à l’avant et une à l’arrière !
Essayez de débusquer des traces de retouches peinture par des variations de reflets en observant l’auto de loin, accroupi. Puis de près, traquez les éventuelles coulures de peinture ou des poussières sous la peinture par exemple.
Si vous avez un doute, glissez votre main à travers le compartiment avant ou arrière et tâter la régularité de la surface de la fibre coté intérieur.
N’hésitez pas à dégarnir le coffre arrière pour mieux ausculter l’état de la fibre à cet endroit !
Si la fibre est mal réparée puis repeinte, tôt ou tard vont se créer des petites fissures et autres imperfections.
Souvent le nez ou l’on fixe la plaque d’immatriculation se fissure lors d’une petite touchette sans gravité, il est alors re-fibré plus ou moins proprement.
Vérifiez le bon alignement des ouvrants (portes, coffres) et leur ouverture-fermeture sans contrainte
Sur les 1ère élise, le coffre arrière doit être très léger car en aluminium !
Les bas de caisses sont révélateur de l’utilisation faite de l’auto, ils doivent être marqués d’impact même avec 10.000km d’utilisation paisible, s’ils sont vierges, ils sont repeints !
Le fond plat doit être exempt de toutes pliures ou trace de choc ! sinon, un démontage s’avère obligatoire pour vérifier ce que cela cache !

Châssis :
Attention, le châssis ne peut se réparer et coûte une fortune !
Vérifiez les attaches de triangles de suspension, ils ne doivent pas présenter de traces de redressement ou autre bidouille ! en cas d’accident se sont des « fusibles ».
La crash box peut être ausculté en se couchant sur le sol, à travers la calandre de l’auto.
Les amortisseurs ne doivent pas fuir, s’il s’agit des Koni rouge des 1ères élise, ils ont une durée de vie de 35-45000km environ. Lotus propose de les remplacer par un kit d’élise Mk2 Bilstein-Eibach.
Les disques MMC dits aluminium des 1ères élise sont quasi inusables sauf en cas d’utilisation excessive sur piste ou ils peuvent aller jusqu’à fondre !Vérifiez l’usure régulière des disques !
Les pneus doivent présenter une usure assez régulière de la bande de roulement si la géométrie et la pression est correcte
Les garnitures intérieures des passages de roues doivent être correctement montées et fixées.

Mécanique :
La sortie d’échappement doit être bien centrée et un catalyseur monté ou livré avec l’auto !
Le compartiment moteur doit être relativement propre et non sale ou recouvert de traces d’huile ou de liquide de refroidissement séché !
Le moteur et la boite de vitesses ne doivent en aucun cas fuir !
Les arbres de transmission et les triangles de suspensions peuvent être corrodé ou piqués, ce n’est pas grave !
Par contre, beaucoup plus important, les multiples rotules de direction et de suspension ne doivent pas sembler en bout de vie : inspecter l’état des caoutchouc !
L’alternateur à tendance à chauffer sur les Mk1, vous pouvez vérifier son fonctionnement au voltmètre (environ 14V moteur allumé).
Pas de problème particulier à signaler au niveau électrique sur une élise.

Habitacle :
Sur les Mk1, sous les tapis en vinyl noir collés, se forme une corrosion : à vérifier !
Concernant les garnitures intérieures, elles vieillissent assez mal si l’on ne prend pas soin de son habitacle notamment lors de l’installation à bord ou l’on risque de heurter le mobilier avec ses pieds.
Sur les Mk1, vers environ 20.000km le tissu du vide poche situé sur le ponton du châssis commence à s’user sur son bord. Vers 50.000km il est carrément déchirés et présente très mal.
Le combiné d’instrumentation de marque Stack doit être parfaitement fonctionnel car il est hors de prix !
Si les alignements vitres/porte/capote ne sont pas bon, alors souvent les vitres ne sont pas bien réglées et l’habitacle non étanche ! (traces d’eaux sur le cuir)
Le pare-brise ne doit pas présenter de fissures, s’il y en a, elles sont souvent dues au fait de prendre appui sur celui-ci lors de l’installation dans le cockpit !
Vérifiez aussi que la capote ne soit pas abîmée, elle coûte très cher à remplacer ! il doit y avoir un sac de rangement et 2 arches de montage (pour les Mk1).


ESSAI ROUTIER
Pendant l’essai dynamique, vous allez entendre pas mal de petits bruits de rossignols divers, surtout sur une Mk1, ceci est normal, mais en aucun cas vous devez entendre de gros « clonk » ou « bong ».
Le moteur doit démarrer au ¼ tour et avoir un ralenti stable une fois chaud !
Il doit être très vif, prendre ses tours sans aucune hésitation jusqu’au rupteur !
La commande de la boite ne doit pas avoir de jeux, elle n’est pas ultra rapide mais assez précise.
La direction ne doit comporter aucun jeu ni point dure ! c’est un point faible de l’auto à surveiller ! (parfois il suffit de re serrer la colonne mais si c’et la crémaillère qui est à changer cela n’est pas donné !)
Le changement de direction doit être ultra direct sans prise de roulis.
Le freinage n’étant pas assisté, il faut appuyer avec une certaine force sur la pédale, ceci normal !
Les pneus sont assez bruyants contrairement aux roulements des roues !
A la fin de l’essai laisser chauffer le circuit de refroidissement pour vérifier le déclenchement du ventilateur lorsque le combiné Stack affiche 106°C.
Le radiateur peut avoir été renforcé au niveau de ces caissons latéraux car c’est une faiblesse de conception

 

LA COTE 2007
Ma cote personnelle, pour des autos en très bon état, jamais accidentées, en configuration d’origine, entretien à jour, pour 25 à 50.000km environ :

Mk1 : entre 23 et 26.000E

Mk1 111S : entre 26 et 30.000E

Exige 1 et 340R : entre 35 et 40.000E suivant frais moteurs à prévoir !

Mk2 : entre 27 et 30.000E suivant la version

Mk2 VVC : entre 28 et 32.000E

Mk2 111R : à partir de 35.000E

Exige S : à partir de 44.000E

Une auto exceptionnelle pourra valoir plus, 1ère main faiblement kilométrée par exemple, ou une série limitée.
Une auto fortement kilométrée vaudra moins, mais il est alors primordial de s’assurer de bon entretien et de chiffrer les frais à venir pour bien acheter !
Une élise LHD à moins de 20.000E en bon état pour moins de 70.000km n’existe pas !


SPECIFICITES :
Moteurs des Mk1 : le joint de culasse peut lâcher si l’on ne prend pas un soin extrême à la mise en chauffe de l’auto ! (voir le forum)
En tout état de cause un moteur complet d’occasion ne coûte pas grand chose !

Moteurs VVC : il est possible d’entendre un léger cliquetis à froid.

Moteur VHPD des Exige et 340R : le moteur est très poussé, pour qu’il fonctionne correctement il faut le « débrider » mais il nécessite une réfection très très coûteuse environ tous les 30-40.000km.
L’état de ces autos doit être irréprochable (ce qui assez rare à trouver pour une 340R) dans un but de conservation pour collection.

Moteurs Toyota : nécessite un long rodage méticuleux (environ 3000km). Sur piste il faut avoir le niveau d’huile toujours au maxi et le vérifier !
Pour les modèles récents, préférez un achat avec une garantie.

 

Voici la liste des autos disposant d'un COC

c'est à dire un certificat de conformité européen.
Ce document à demandé à l'usine (s'il n'est pas fournit par le vendeur) permet d'immatriculer une auto importée, directement à la préfecture (avec le reste des papiers).

Elise Mk1, 1996-2000, 120CV, 1L8 Rover
Elise Mk1 111S, 1999-2000, 145CV, 1L8 VVC Rover
Elise Mk1 160 WVTA, 2000, 150CV, 1L8 Rover (les 160CV SVA n'ont pas de COC!)

Exige Mk1 179CV, 2000, 1L8 VHPD Rover
340R 179CV, 2000-2001, 1L8 VHPD Rover

Le COC est un document édité par l'usine, sans présentation de l'auto, qui correspond à la configuration de l'auto telle quelle est sortie de l'usine, donc 100% de série.
Les modifications faites par la suite ne sont donc pas mentionnées dans le COC, par exemple le kit 190CV monté quasi systématiquement lors de la première révision sur un 1L8 VHPD ou le compresseur de SC monté officiellement en après vente sur une élise 111R à partir de 2009...

Elise Mk2 2001-2005, 122CV, 1L8 Rover
Elise Mk2 111S, 2002-2005, 158CV, 1L8 VVC Rover
Elise Mk2 135, 135BHP, 1L8 Rover

Elise 111R puis Elise R, 2004-..., 192CV, 1L8 VVTLI Toyota
Elise S, 2006-..., 136CV, 1L8 VVTI Toyota
Elise SC, 2007-..., 220CV, 1L8 VVTLI Compresseur Toyota

Exige Mk2, 2004-2008, 192CV, 1L8 VVTLI Toyota
Exige S, 2006-..., 222CV, 1L8 VVTLI Compresseur Toyota (y compris option pack perf. 240CV)
Exige S Cup, 2008-..., 260CV, 1L8 VVTLI Compresseur Toyota

La 2-11 n'a pas de COC!

Certaines versions Cup de l'Exige Mk2 (240 et 255) peuvent avoir un COC qui ne correspond pas toujours à la configuration réelle de l'auto... de même pour les Sport 135 usine, Mk1 comme Mk2... ou encore les élise VHPD usine, 177 ou 190CV...

Lotus Europa, Europa S, Europa SE, 2L Turbo Opel
Opel Speedster, 2001-2004, 147CV, 2L2 Opel
Opel Speedster, 2003-2005, 200CV, 2L Turbo Opel (pas le VXR anglais!)

Le COC d'une Lotus peut se demander à l'usine Lotus contre une copie de la carte grise ou son équivalent étranger, contre la somme de 50£ HT à l'adresse suivante :
SWay@lotuscars.co.uk

Il va de soi que les Lotus à moteur Honda, Ford ou encore Audi auront un COC correspondant à leur motorisation originale!!!
De même pour les nombreux kits atmo pour Rover K VA, PTP, B&C, Komotec, ou encore Turbo.


Previous page: Utilisation piste
Page suivante : Les dérivés du châssis 111